Наша жизнь – «копейка!» – говорят сотрудники АвтоВАЗа и строят храм

На гербе города Тольятти нет портрета итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти, не нарисованы там и автомобиль «Жигули» или главный конвейер АвтоВАЗа – на гербе города Тольятти изображен крест. Оказалось, что тольяттинцы считают себя преемниками и продолжателями православных традиций затопленного при строительстве Жигулевской ГЭС древнего города Ставрополя-на-Волге – по-гречески это «город креста». Как живут православные в молодом городе со старыми традициями и помогут ли христианские ценности в создании конкурентоспособного автомобиля, выясняла наш корреспондент Екатерина Степанова.

Воплощение утопии

Нынешний Тольятти – город всего двух поколений. Хотя его история насчитывает двести пятьдесят с лишним лет. Местные жители говорят, что он был трижды рожден и по крайней мере один раз погиб – утонул. Первое рождение случилось в 1737 году: Василием Никитичем Татищевым (тем самым, который основал Екатеринбург, Оренбург и некоторые другие города Российской империи), в бытность его генерал-губернатором Оренбурга, был заложен город Ставрополь-на-Волге. Название выбрали не случайно: предполагалось, что поселение станет столицей для местных калмыков, которые примут крещение и постепенно будут переходить от кочевого к оседлому образу жизни. Но город кочевникам не понравился, и они ушли из этих мест в сторону нынешней Калмыкии, а Ставрополь стал русским. Тогда он насчитывал всего пятьдесят тысяч человек.

Путешествуя по Волге, этот город посетил святой праведный Иоанн Кронштадтский. Когда ему задали вопрос: «Батюшка, как вам город Ставрополь?», он ответил: «Городок хорош – да быть ему топлену». Сейчас старый Ставрополь-на-Волге на девяносто с лишним процентов покоится на дне т. н. Жигулевского моря – Куйбышевского водохранилища. Его появление было связано с решением советского правительства построить здесь Жигулевскую ГЭС, тогда самую крупную в мире: мы должны были перепрыгнуть Ниагарскую ГЭС Соединенных Штатов Америки. Второе рождение ознаменовалось появлением нового типа людей – Жигулевскую ГЭС строили преимущественно зеки. В округе были организованы лагеря, и, естественно, социальный состав города очень сильно изменился. В 53-м году стройка века победоносно завершилась.

В 1966 году было принято решение о строительстве здесь Волжского автозавода. Оно в корне изменило судьбу Тольятти: из пятидесятитысячного города он превратился в мегаполис, который насчитывает почти восемьсот тысяч жителей. Город носит имя итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти, человека, который здесь никогда не был. Некоторые даже связывают выбор названия именно с АвтоВАЗом, ведь генеральным партнером в строительстве предприятия был итальянский завод «Фиат». Но это неверно. Решение назвать город в честь итальянца было принято за два года до появления АвтоВАЗа и скорее по политическим, а не партнерским причинам. Возможно, впрочем, что наоборот – итальянский момент сыграл роль, когда определяли место для будущего завода, потому что в России рассматривалось несколько площадок.

Не роскошь, а средство передвижения

Измотавшись на строительстве счастливого коммунистического общества, советский человек мечтал вкусить его плодов, и воплощением тайной мечты о тихом потребительском счастье стал личный автомобиль. Страна взялась за реализацию народной мечты со свойственным ей утопическим размахом: было решено обеспечить все население доступными легковыми автомобилями. Стройка в Тольятти была объявлена всесоюзной, ударной и молодежной. Десятки тысяч молодых специалистов со всей страны уезжали в голую приволжскую степь, чтобы сделать Советский Союз автомобильной державой. Только за первый год строительства население Тольятти выросло в два раза. У молодых инженеров, конструкторов и дизайнеров горели глаза, они хотели послужить родине. Эксперты «Фиата» высказали некоторые опасения относительно размаха строительства: «Таким большим предприятием будет трудно управлять».

Первый автомобиль «ВАЗ-2101» – «копейка», – поступивший в продажу. Владелец ездил на нем до тех пор, пока руководство АвтоВАЗа и директор музея истории завода не уговорили его поменять свою машину на новую «девятку». Он согласился, хотя и неохотно.

Весть об успешном выпуске первых советских автомобилей разлетелась по всему свету. Ведущие мировые производители комплектующих предлагали заводу сотрудничество и партнерство. Завод купался в славе, страна по праву гордилась собой, своими инженерами и рабочими.

Почему же Тольятти не Бугатти?

Одно было печально – автомобилей на заводе производилось много, но автолюбителей было гораздо больше. Люди стояли в очереди за своим счастьем десятки лет, так что к моменту покупки модель автомашины, ее модицификация и тем более дизайн уже никого не волновали. Распределением автомобилей занималось государство, конкуренции никакой не было, что бы ни производилось – все раскупалось без остатка, покупатели были счастливы. Да и «расшевелить» такое огромное предприятие на радикальные инновации было нелегко.

В итоге за всю историю отечественной автопромышленности было лишь несколько случаев создания серийных автомобилей, соответствовавших последним веяниям моды и технического прогресса. И то два из них – «Победа» и 21-я «Волга» – детища Горьковского автозавода. А вот городской внедорожник «Нива» был сконструирован и запущен в серию на АвтоВАЗе. «Нива» стала первым в мире «паркетным джипом» и прототипом японского «Сузуки Витара», в Европе и в Японии даже появились клубы любителей «Нивы». Фокус в том, что, проектируя внедорожник, вазовцы поневоле соединили в нем проходимость военного автомобиля с чертами легкового (жесткой крышей, небольшими габаритами, более-менее комфортной посадкой, городским экстерьером) – завод был приспособлен к производству только таких машин. Правда, дальше дело не пошло – модель никак не совершенствовалась, и занятую почти на десять лет нишу городских внедорожников удержать не удалось. Безнадежно устаревшую, но горячо любимую «Ниву» производят на АвтоВАЗе до сих пор, только после продажи раскрученного бренда «Нива» американской компании General Motors название сменили на «Лада 4х4».

Гулливер в стране лилипутов

Дизайн-центр АвтоВАЗа – территория сверхсекретная. Там нельзя фотографировать даже на мобильный телефон. Но в школе дизайна при заводе это разрешается

На фото: дипломная работа – концепт «Лада Рапан» в 1998 году представлял АвтоВАЗ на Парижском салоне

Марк Демидовцев, проработавший более 30 лет главным дизайнером АвтоВАЗа, а ныне помощник вице-президента по техническому развитию, согласен, что удачных дизайнерских решений в отечественной автопромышленности не было (кроме «Нивы», разумеется, ее все любят): «Нужно сделать дерзкий шаг, а мы продолжаем трусливо и с опозданием копировать европейцев, все время делаем что-то средненькое, чтобы всем угодить, и не ставим перед собой главной задачи – сделать новый автомобиль». Марк Васильевич рисует на листе бумаги карту России, тут же заштриховывает большие куски территории и подводит итог: справа до самого Урала страна ездит на подержанных японских автомобилях, слева – на подержанных немецких, снизу нас поджимают корейцы и китайцы, обе столицы – на всем новом и иностранном независимо от страны производителя, и только в Поволжье вокруг Тольятти «Ладу» принципиально выбирает большинство. «Зачем покупать иномарку, когда любой пацан во дворе с закрытыми глазами починит “Ладу”? Все же на конвейере гайки крутят!» – прокомментировал водитель тольяттинского такси.

Подержанные иномарки наводнили страну после перестройки, когда гигантскому заводу со всеми своими 40 производствами еле-еле удавалось сводить концы с концами, к тому же впервые пришлось еще и самим продавать то, что они производили. «Все мировые автоконцерны занимаются только сборкой автомобилей, заказывая комплектующие у сторонних фирм, – рассказывает руководитель пресс-службы АвтоВАЗа Владимир Арцыков. – Мы же содержим металлургическое производство, энергетическое, прессовое и много других». О нововведениях речи не шло, но «Лада» «брала покупателя» низкой ценой. «В девяностые годы только ленивый в нашем городе не продавал машины, – рассказывает местный предприниматель Андрей, – если на складе не было, например, автомобильных сидений, завод делал небольшую скидку, и партия машин без сидений разлеталась в считаные минуты как горячие пирожки! А в ста метрах от магазина все недостающее можно было купить с рук». До сих пор все 750 тыс. машин, которые завод производит в год, раскупаются без остатка. Производство даже растет, но парадокс в том, что совершенствовать автомобиль заводу невыгодно: «Ладу» покупают из-за дешевизны и доступного ремонта, если же напичкать машину современной электроникой – она станет дороже и на коленке ее уже не починишь. АвтоВАЗ потеряет своего покупателя.

«Машины будущего будут симпатичные, юркие, яркие, экономичные, мужские и женские», – утверждает проработавший более 30 лет главным дизайнером АвтоВАЗа, а ныне помощник вице-президента по техническому развитию Марк Демидовцев. В его мастерской на стенах – рисунки старинных автомобилей, чертежи тольяттинских фонтанов, в углу – Венера Милосская в полный рост, макеты православной классической гимназии и городских храмов, архитектурные проекты которых он разрабатывает последние 15 лет.

Церковь – украшение

Между серыми домами припаркованы разноцветные «Лады», госномера идут подряд: 512, 513, 514… Это такой местный способ самовыражения, у приятелей регистрационные номера начинаются на одну цифру. Больше ничего на улице не привлекает внимания. Город молодой, архитектура сугубо рациональная, все сделано в кратчайшие сроки и для удобства, даже центральную улицу, по рассказам местных жителей, за два часа можно переделать во взлетную полосу, все-таки завод – предприятие стратегического масштаба.

Перед высотным зданием заводоуправления гигантская, как и все в Тольятти, площадь и круговое движение. На кругу взгляд приковывает аккуратный белый храм, украшенный барельефами в древнерусском стиле с тремя золотыми куполами и звонницей. Его эффектно оттеняет коричневое здание Научно-технического центра, прозванного местными жителями «шоколадкой». Откуда в советском автограде храм? «Вы же видели наш город? Десятки типовых детских садов, серые общежития, гаражи, кинозал – и завод, завод, завод… Глазу зацепиться не за что!» – поясняет Марк Демидовцев, автор проекта. Марк Васильевич – любитель старины, но человек не церковный – решил украсить свой город церковью, в ней он задумал положить книгу памяти и записывать туда всех умерших заводчан. Красиво и со смыслом. Сказано – сделано. В первоначальном архитектурном плане выбранное для храма архистратига Михаила место предназначалось под памятную стелу, так что с ракурсами храму очень повезло – он стоит на центральной магистрали. Стройка завершилась в несколько месяцев, даже несмотря на то, что заводские рабочие никогда раньше храмов не строили и сложные архитектурные элементы получались у них не сразу. Демидовцеву приходилось по ночам с фонариком разбирать кирпичную кладку в неудавшихся местах, чтобы на следующий день удивленные строители сделали ее заново, ровнее.

Заводская церковная служба

Как ни странно, но город Креста стал меккой «Свидетелей Иеговы», которые ни креста, ни крестного знамения не признают. Свой всероссийский съезд они проводят в августе на стадионе «Торпедо», весь город в это время наполнен сектантами. Они активно проповедуют везде, где сами ходят: в магазинах, парках, кинотеатрах, в общественном транспорте. Чтобы противостоять засилью иеговистов и духовно поддержать уже верующих рабочих, на производствах АвтоВАЗа были открыты пять православных просветительских центров. Вместе с храмом они образовали Церковную службу завода – сотрудники православных центров и служащие в домовом храме священники даже получают от завода зарплату. «АвтоВАЗ – градообразующее предприятие, если не он позаботится о духовной составляющей, то кто?» – говорит протоиерей Дмитрий Лескин.

Работать на заводе трудно, некоторые сотрудники заводоуправления даже признались, что получали высшее образование, только чтобы не попасть на конвейер. «Мой папа – инженер, – рассказывает Илона, корреспондент сайта АвтоВАЗа, – в советское время один раз в год на месяц их всех отправляли поработать на конвейер, где они бесконечно что-то прикручивали. В обеденный перерыв, когда конвейер и движение вокруг него останавливалось на положенные 45 минут, вместо еды мой папа без сил падал на пол и лежал так на спине, не двигаясь, считая дни до возвращения на свое обычное рабочее место!» По словам руководителя пресс-службы Владимира Арцыкова, на заводе еще до православных просветительских центров были открыты комнаты «психологической разгрузки», где «играет приятная музыка, можно посидеть в мягком кресле и расслабиться», но они пользуются значительно меньшим успехом. Ради молитвы в часовне заводчане готовы жертвовать своим обеденным перерывом, а ради расслабления тела под «приятную музыку» – нет.

Итальянцы молились каждый день

Галя и Катя – легкотрудницы (беременные, временно работающие по особому графику), единственные, кто может зайти в православный просветительский центр в рабочее время. И Катя, и Галя пришли помолиться в первый раз. Галя взяла почитать книгу о материнстве, а Катя поставила на канон свечку об упокоении своего дедушки. «В городе мне некогда сходить в церковь, – говорит Галя, – а здесь хорошо, как-то легче подойти задать вопрос. В церкви я боюсь что-то не так сделать, а спросить обычно не у кого. Здесь мне больше понравилось».

Галя и Катя – легкотрудницы (беременные, временно работающие по особому графику), единственные, кто может зайти в православный просветительский центр в рабочее время.

«Ой, да ну! Какие молельные комнаты? Для чего это – для галочки? – разразилась бурей вопросов моя московская коллега. – Думаешь, они понастроили там молельных комнат и теперь начнут делать нормальные машины?» «Возможно, кто-то после молитвы усерднее сделает свою работу, но не надо путать, спасение души – это отдельное, личное, очень важное, но лишь косвенно связанное с работой дело», – считает отец Дмитрий Лескин.

Интересно, что в 1966 году, когда в советский Тольятти приехали итальянские специалисты из «Фиата», они привезли с собой двух католических монахов-священников, которые ежедневно служили мессу в специальном помещении. В наше время на большинстве заводов такого нет, мало того, диакона Андрея Кураева даже не пустили в рясе на «Форд». «А ведь Генри Форд, изобретатель промышленного конвейера, был человеком весьма серьезных христианских убеждений и у себя такого бы не допустил», – уверен отец Дмитрий. Может, пора начинать ежедневные службы в заводском храме?

Фото автора