Вагончик тронется — вокзал останется

Общественности давно пора бы возмутиться тем, что Ленинградский вокзал все еще не Николаевский. И не потому, что речь идет о возвращении старомосковского языка. И даже не потому, что при Николае Павловиче началось строительство первых железных дорог в России. А потому, что без Николая I просто не было бы этой первой железной дороги.

Со времен царя Гороха путевыми артериями России оставались реки и дороги, по которым хаживал соответственно водный и гужевой транспорт. О качестве сухопутных трасс говорить не приходится. С появлением же Петербурга явилась потребность в достойном тракте. Строительство «перспективной дороги» между двумя городами началось уже в 1712 году по приказу Петра I, но построили ее только при Елизавете Петровне и с порядочным крюком на Старую Руссу. Эту дорогу своими боками опробовал А.С.Пушкин, добравшийся, по его словам, в Петербург почти через неделю и полумертвым. Зато новое гладкое шоссе, проложенное к 1834 году, уже позволяло ехать в спокойном экипаже. И только.

В России еще в начале XIX века отмечали несоответствие между развитием промышленности и путей сообщения. И вопросом создания прогрессивного передвижения тоже занимались давно. Однако первые скромные опыты новаций были мало оценены по достоинству. Например, в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением менее километра, с черепановским паровозом, но гужевой транспорт был проще и дешевле. Старинка диктовала свои правила и выигрывала.

В 1835 году австрийский инженер Ф.А.Герстнер — классный специалист в железнодорожном деле и его страстный поклонник, обстоятельно изучив российские условия, предложил Николаю I построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, с тем, чтобы потом строить новые линии с другими городами. Ибо железные дороги могут быть особенно выгодны России с ее необъятными просторами и колоссальными экономическими возможностями. Столичная железнодорожная магистраль имела стратегическое значение для внутреннего развития России, связывая крупнейший торгово-промышленный центр, которым был московский регион, с северной столицей, морским портом и путем на Балтику и в Европу.

Владельцы гужевого и судоходного транспорта оказали сопротивление этим планам из чистого страха конкуренции. Консервативные противники железных дорог были во всем мире и везде были свои контраргументы — то где-то куры дохли вблизи железнодорожного полотна, то у кого-то от скорости голова болела. Отечественные запугивания, которые разделяли государственные мужи, сводились к следующему: железная дорога не выдержит нашего сурового климата, снежные заносы не дадут работать зимой — следовательно, грядут серьезные убытки. Кроме того, на дорогу не хватит средств, построить ее физически невозможно, топлива на такое расстояние не обеспечить, испортится окружающая среда и упадет народная нравственность — ведь народ развратится, когда мужик и барин поедут в одном вагоне и по одним рельсам. Куда же благородство денется при этаком равенстве сословий? Да еще беглых и преступников ловить станет сложнее. А Герцен язвил, что дорога позволит доставлять в Москву правительственные запреты на три дня раньше.   

Лоббирование создавало весьма серьезную препону русской железной дороге. А речь шла о экономических интересах страны, особенно в тех условиях, когда Европа плела свою железнодорожную паутинку. России же предлагали блюсти интересы аристократии и судохозяев, помахивая ямщицкими вожжами и подвергаясь стратегической угрозе (что и показала Крымская война). Речь-то шла не о столичной трассе, а о судьбе железной дороги в России.

Николай Павлович, увлекавшийся инженерными науками, эти опасения обдумал и не разделил. Он приказал Герстнеру построить экспериментальную железную дорогу между Петербургом и Царским селом с последующей веткой на Павловск, где и был устроен первый в России железнодорожный воксал — как известно, это слово пришло из Англии и означало увеселительный сад с эстрадой. Павловский воксал стал подобием музыкального павильона, где поезда делали конечную остановку, дабы приобщить аристократическую публику к новому виду транспорта. В 1837 году здесь прошел первый поезд, и стало понятно, что железная дорога в России способна вынести климат круглый год и притом не испортить нравственность (потом проблему благородства решили классами вагонов).

В 1839 году Николай отправил инженеров П.П.Мельникова и Н.О.Крафта в Америку изучать железнодорожную практику в аналогичном климате. В России же проекту столичной трассы все еще ставили палки в колеса (почти в буквальном смысле), уверяя, что трасса бесполезна, убыточна, опасна и неосуществима. Вернувшиеся из Америки инженеры уверяли в обратном. Император сделал властный жест. В январе 1842 года он явился на очередное заседание министров и, выслушав все возражения, объявил свою высочайшую волю, что считает сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным и что «к исполнению сего должно быть немедленно приступлено». А поскольку его министры против, то для осуществления сего замысла он учреждает особый комитет под председательством наследника цесаревича Александра Николаевича и при нем строительную комиссию. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 года. Общее руководство строительством передавалось под начальство главноуправляющего путями сообщений генерала П.А.Клейнмихеля.   

Далее последовал анекдот, вошедший в легенду. Долго обсуждалось, как вести магистраль — с заходом на Новгород и Торжок или прямо. Мельников убеждал в необходимости прямого варианта как более короткого и выгодного. Есть версия, что он все же поддался лоббированию петербургских купцов, желавших одержать верх в конкуренции с новгородскими, но аргумент был выдвинут вполне здравый — в скором времени поймут, что делать такой крюк нецелесообразно и проще провести прямую, кратчайшую дорогу на Петербург. Зачем же допускать дополнительные расходы, не проще ли провести такую дорогу сейчас? Комитет министров настаивал на новгородском проекте ради экономии — раз взялись за строительство, лучше охватить как можно больше территории.

Николай, выслушав доклады, согласился с Мельниковым и сказал ему: «веди дорогу прямо» — имея в виду прямой вариант. Отсюда явилась легенда, будто бы он собственноручно начертил по линейке линию, велев провести железнодорожную магистраль идеально прямо, и оттого появилась самая прямая железная дорога. Другой извод легенды гласит, что карандаш, нечаянно задев за императорский палец, скользнул по линейке, и получилась небольшая загогулина, которую будто бы ринулись осуществить в точности с чертежом, но потом распрямили. Однако в проведении прямой линии крылось огромное перспективное преимущество — была обеспечена скоростная магистраль.

Николай же настоял, чтобы архитектором первых столичных вокзалов стал Константин Андреевич Тон, без преувеличения, лучший зодчий своей эпохи. По его проекту вокзалы стали архитектурными близнецами. Это был очень удачный ход, ибо близнецы символизировали две русские столицы. Имелось и различие. В Петербурге место для вокзала — Знаменская площадь — была выбрана сразу и без затей. Пассажир оказывался в самом центре города на Невском проспекте. В Москве тоже предложили было центр — и Тверскую заставу, и Трубную площадь, но страх перед пожаром от искр «огнедышащей чугунки» и ужасным шумом заставил искать отдаленное место. Ради первого опыта выбрали пустырь Каланчевского поля, где когда-то стоял загородный дворец с башней-каланчей, положив почин превращению Каланчевки в главный железнодорожный центр Москвы. И если в Петербурге вокзал был идеально вписан в ландшафт городской архитектуры, то в Москве он выглядел по-петербугски, как дверь в столицу. Первый вокзал Москвы строили шикарным — ведь этой дорогой предстояло ездить государям. Здесь были императорские покои с дубовыми дверями, зеркальными шкафами и каминами. И для простых пассажиров вокзал оказался роскошью — огромный кассовый зал, павильоны для ожидания разных классов, паркетный пол, мраморные печи и ватерклозеты. Он был построен в 1849 году, а через несколько лет здесь открылся первый Московский телеграф.

19 августа 1851 года император первым совершил путешествие из Петербурга в Москву. А открытие дороги состоялось 1 ноября. Пассажирский поезд находился в пути 21 час 45 минут, что было сильно короче сухопутного тракта. И еще раз сказалась государственная мудрость Николая, поддержавшего «прямой вариант»: дорога стала готовым полотном для развития скоростного движения без дополнительных на то затрат. Уже в сентябре 1853 года скоростной поезд преодолел это расстояние за 10 часов 40 минут.

Можно, наверно, поставить точку в аргументации, почему имя Николаевского вокзала должно быть возвращено Москве. Есть большая ложка дегтя, которую не избежать в рассказе о Николаевской дороге — «а по бокам-то всё косточки русские!» Может быть задан вопрос, насколько этично оставлять это имя на такой страшной дороге? Кто поставил рабочих в нечеловеческие условия? Ответ очевиден — крепостное право, нечеловеческая алчность подрядчиков и такая же продажность власть имущих.

Дело обстояло так. Государство, отдавая строительство подрядчикам, решило не идти по принципу дешевизны, чтобы не лишать новейшее начинание авторитета. Что такое подрядчики? Люди, работающие на себя, работая на дело. Подрядчики, подписав немыслимо выгодные контракты в свою пользу, ринулись за рабочей силой — а где ее было взять? Либо у помещиков, либо у казны в виде государственных крестьян. Пара бутылок водки, распитых за «чайком» плюс задаток помещику — и рабочая сила поступает в необходимом составе. Та же пара бутылок с волостными властями плюс куш чиновникам министерства государственных имуществ — и поступают сведения о самых нищих регионах, о бедствующих крестьянах, не имеющих возможности уплатить подати. Щедро поставленное «ведро» плюс посулы сытого блаженства — и воровской контракт подписан крестом. Нехитрая рабья оплата на руки — и все. Правда, министр государственных имуществ П.Д.Киселев добился императорского приказа, чтобы такие контракты заверялись чиновниками, но выгоднее было дать взятку чиновнику, чем платить рабочему. А когда рабочая сила даровая, с ней и не церемонились, хоть и купили несколько землекопных машин для работ на возвышенностях. Другой рабочей силы в таких масштабах — десятки тысяч людей — просто не было в той России. Можно обвинить императора Николая в процветающем крепостном праве и в порой жестоких приказах относительно бунтовавших рабочих на железной дороге. Но ее создание — прямая заслуга Николая I, положившего самое трудное — почин и первый опыт. Если бы не его решающая личная роль, Александру II пришлось бы стать в железнодорожной области всего лишь первопроходцем — а это не только отбросило бы Россию на много десятков лет назад, но и угрожало бы безопасности страны. Катастрофическую нехватку железных дорог в огромной в России остро ощутили уже во время Крымской войны, ибо отсутствие региональных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии, в том числе боеприпасами и продовольствием. И поскольку первый, самый скользкий и трудный путь был пройден, при Александре II начался не эксперимент, а русский железнодорожный бум.

В память этой исключительной роли почившего императора в создании первой железной дороги России Александр II приказал переименовать ее в Николаевскую, что было исполнено в сентябре 1855 года. Дальнейшее хорошо известно. В марте 1918 года на Николаевский вокзал прибыло советское правительство во главе с Лениным. Имя Николая продержалось по инерции несколько лет. В феврале 1923 года приказом наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского вокзал вместе с дорогой был переименован в Октябрьский — в память о роли «колыбели революции». Через год не стало Ленина и Петрограда. Оттого и Октябрьский вокзал был переименован в Ленинградский.

Вряд ли сегодня можно утверждать, что возвращение имени Николаевского вокзала излишне, или что анахроническое «Ленинградский» ему подобает более. А если учесть, что поезда с него отправляются в Санкт-Петербург, то его нынешнее имя просто нелепо.